前段时间，我们跟大家聊了东风雪铁龙 C6 暴降 9 万的事。燃油车集体自杀式降价，网友：大结局来了？
这手降价可真的把国内车市搅得天翻地覆，不下 30 个品牌争相开启降价大战，准备在国六 B 实施前，强势去一波库存。
不过这种大降价就像一锤子买卖，很可能做完这一次就没下次了...这波油车市场不仅价格暴降，销量还大跌，大家心里都隐隐有这样的感觉：燃油车是不是要崩盘了，以后将会是新能源车（下文统一为电车）主宰的时代！
先不说电车离主流还远着，如果油车崩了的话，那电车绝对不会有好果汁吃的...
因为在油车大衰退的当下，越来越多的声音表示，对电车的优待也该结束了。
在 2 月底，乘联会秘书长崔东树表示：已经向国家有关部门提出合并牌照的建议，预计两年内可能成为现实。
虽然就短短的 2 句话，但如果为真，那对电车来说堪称是毁灭性的打击。
国内新能源车市场能有今天的成绩，除了厂商的努力，更多来自于国家的大力扶持。不仅免征购置税，提供新能源国补，甚至还给电车发放“免费绿牌”，在老狐看来，没有绿牌就没有今天的新能源汽车产业。
就以限牌城市广州为例，老狐毕业没多久就开始了普通指标摇号，可摇了整整 7 年，从少年摇到大叔，历经了无数的利好，车牌指标依旧岁月静好，不给一丝丝的机会。
想要拥有它要么焦灼苦等，要么花上巨资拿下（最高 6 万+），虽然也能选择节能蓝牌，但混动车型多出的几万车价，足够竞价跟加好几年的油了，怎么看都不算让人满意的选择。然而电车不仅享有巨额补贴，还能免费直上粤 A 绿牌，叠加蹭蹭上涨的油价，有购车需求的用户很难不把电车放入自己的备选方案。说个题外话，限牌是为了控制机动车数量，达到治堵的目的，所以限制蓝牌能理解，但电车卖多少就上多少的粤 A 绿牌，过完年的广州到处都塞成狗，难道电车就不是车，在路上就不会添堵？（单纯发发牢骚...）
受益于全方位的保障，国产电车销量在每个节点都在突破自己的历史，不断攀登高峰，但这一切是建立在牺牲油车前提下的，油车在新能源车补贴中节节败退，销量暴跌库存达到历史最值。根据乘联会的数据，2022 年燃油车全年零售 1486.8 万辆，同比减少 230.2 万辆，新能源零售 567.4 万辆，同比净增 268.7 万辆。可以说，电车跟燃油车间是零和博弈，市场只有这么大，两者注定只能活一个。也怪不得，湖北东风要开启自杀性的降价大战，再不卖车，命都没了，还谈什么赚钱。
理性的朋友看到这会说，虽然油车历史很悠久，但它没人买是历史的选择，怪不得电车，只能自己认命！
如果两者公平竞争那这句话很有道理，但偏偏电车就是靠吸油车的血长大的，现在过河拆桥真的不太合理。
电车销量高，除了上绿牌，大家也很看中它的使用成本，毕竟充电跟加油比起来，简直像不要钱似的，叠加各种优惠，优越感不要太强。
反观油车，不仅要加死贵的油，而且这油价里，有 45% 是税费，包含消费税、增值税、城市维护建设税、教育附加税等税种，也就是油车承担了原本电车需要缴纳的税费，一直在用油费供养着天之骄子电车。放在以前，电车销量还没油车的零头，油车能很轻松的覆盖掉它们，但现在油车都自身难保的时候，电车还要啃油车的老就过分了。2022 年新能源市场渗透率达到 27.6%，2023 年预计达 36%，超过三分之一都是电车，也意味着电车在中国已经从襁褓婴儿成长为意气风发的少年了，也是时候要考虑让他们承担起属于自己的责任了。所以，前面提到的乘联会取消绿牌建议，是必须要提上日程的议题，任何一个需要长时间补贴的市场，都不会是健康的市场，哪怕能发展起来，也注定是畸形的，毫无竞争力可言，电车行业不可能拥有持续进步与发展的动力。
而油车也需要一个与电车相对公平竞争的环境，只有这样才有利于汽车市场的整体发展。
就目前来看，电车市场的特殊优惠政策，已经处于逐步收紧的状态了。2023 年，持续了 13 年的新能源国补正式退出，大量车企宣布涨价，但涨价幅度明显低于退坡幅度，对整体销量影响不大。
图片来源：中国汽车工业协会根据中汽协数据，2023 年 2 月新能源汽车销售 52.5 万辆，同比增长 55.9%。面对这样的增长态势，哪怕把大头的增值税免费再取消，其实对电车的影响都不会是致命的。因为随着碳酸锂的降价，以及车企的规模成本优势，价格的上涨总能压制到消费者能接受的程度。对于电车来说，最大的挑战依然是绿牌合并后，带来的直接产品力竞争局面。
由于绿牌的存在，有指标限制的用户会把目光优先锁定在电车上，综合预算和个人需求后，其实能选择的车型并不多。
但随着绿牌的取消，消费者的目光将会转为市场的所有车型，继续以广州为例，哪怕把绿牌合并到现今 100% 中签的节能指标，也不可避免的会造成摇号几率的暴降，急需用车的消费者依旧得选择竞价的方式获取指标。
这笔账我想很容易能算清，取消绿牌竞价最少要多花一万多，在车型上，同尺寸的纯电车型至少比燃油车型要贵上 4 到 5 万，哪怕后续能通过使用成本缩小差距，正常使用最快也得 7 到 8 年才能追回多出的成本。忘了说，以上只是理想场景，这部分的车主得有自己的充电桩，没有的话，需要仰仗周边的充电桩基础设施建设，不然就会时刻存在续航焦虑的困扰。说到续航焦虑，这是电车天生的缺点，目前无解，而且由于电池的化学特性，还存在低温“趴窝”和碰撞易燃的问题。
叠加电子故障率偏高、电池损耗、二手残值低
等因素，其实电车在褪去政策优惠光环后，比起油车，并不是一个省钱省心的最好选择。
所以，取消绿牌后，电车跟油车放在同一个维度对比，其实它的竞争力远不如油车，而这样的改动，必然会导致一大批二三四线电车品牌品牌的淘汰。
特别是在油车纷纷开启价格战的情况下，新兴电车品牌如何应对产品力以及成本控制能力缺失的问题，将会是它们能否走得更远的关键。
放眼市场，取消绿牌影响最小的品牌，除了特斯拉应该就只有比亚迪了，就拿近期发布的比亚迪汉 EV 冠军版和唐 DM-i 冠军版两款车型来说，起步价均为 20.98 万元，真正做到了油电同价，无论产品力和价格完全不输同价位的油车。虽然乘联会预计会在 2 年内取消绿牌，但应该还有一段相对较长的缓冲期。毕竟供养电车这么久了，也不见得 2 年都等不及，所以，新势力们还有 2 年以上的时间给自己增添筹码，拿出真正能跟油车同台竞技的好产品，等到那时，电车才能真正算得上是”全村的希望“。参考资料：虎嗅：2年内或取消绿牌：压倒二三四线电车的最后一根稻草观察者网：乘联会建议取消 “绿牌”，新能源汽车还香吗？中国汽车工业协会图片来源网络编辑：猪肉丸
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