国庆开电车，你就能大火

作者｜李文博

在 2019 年上映的电影《流浪地球》中，有这样一句脍炙人口的台词：

道路千万条，安全第一条。

这十个字虽听上去朴实无华，但洗脑功力深厚。深到每次你坐进主驾位，系好安全带，手握方向盘，准备出发时，耳旁总会不由自主地响起这句话。

是的，在路上开车，没有什么比“安全”这两个字来得更要紧了。

如何才能最大限度保证，尤其是距离长、耗时长的假期返乡路上的行车安全呢？

得从两方面入手：首先，是人的层面，即驾驶员从自身出发，做驾驶安全的第一责任人；其次，是车的层面，随着跑在中国各级高速、高架、省道、县道、乡道上的新能源车越来越多，到底是开燃油车回家更稳妥，还是开新能源车返程更安全，成了一个引发广泛讨论的社会性话题。

毕竟，过去这半年，各种新能源车碰撞、起火、自燃的新闻屡见不鲜。

据应急管理部门统计数据显示，仅 2023 年第一季度，新能源汽车自燃率就上涨了 32 %，平均每天有 8 台新能源车发生火灾（含自燃）。

这意味着第一季度总计有 720 台新能源车在统计数据中发生了火灾，按照中汽协公布的中国第一季度新能源车销量 158.6万台计算，这个比例属实算不上高。

究竟是久经各类消费者考验、一股子“老古董味儿”的传统燃油车安全系数更高，还是颠覆了百年造车陋习、浑身都是史诗级创新黑科技的新能源车更安全？

解答这个问题，我们先要弄清楚，汽车安全评价体系，到底是怎么回事。

先得会被动

相信稍稍参与过中国汽车消费演变史的人，都不会对下面这张已经包浆的神图感到陌生：

一大群销售站在一台大众车的前门上，试图以此来传递“这个车，比较高级”的理念。

尽管这张图当年被反复群嘲，但实际上，它的的确确展示了一台车安全性能中，被动安全的一个切面。

按照传统理论体系，汽车安全被简单分为“主动安全”和“被动安全”两个维度：其中，“主动安全”关注的是在事故发生前，尽可能地预防；“被动安全”则关注，事故发生后，尽可能减少事故对人、车、周围环境的损害。

以更细的颗粒度来看，“主动安全”又分为四个分支：行驶安全、环境安全、感觉安全和操作安全。

行驶安全聚焦车辆性能本身，比如提升操控性，拉高极限状态下救车的可能；提升车身刚性，减少碰撞时，外力对乘员舱的入侵等；

环境安全专注降低驾驶员在驾驶过程中的心理压力，比如氛围灯、香氛系统、自动空调等；

感觉安全旨在提高驾驶员在行驶过程中，对周围环境的认知能力上限，比如开扬感更好的前挡风玻璃，车辆靠近可利用灯光进行提示的反光镜等。在智能电动车时代，感觉安全的重任被摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器分担掉不少；

操作安全最好理解，即充分利用座舱内人机工程学，减少驾驶员驾驶过程中视线的转移，比如当下智能电动车喜欢用语音控制、手势控制来替代传统物理按键，目的就是“能开口绝不动手”。

“被动安全”也有自己更细的分法：外部安全和内部安全。

外部安全的目标是保护没有出现在座舱内的交通行为参与者，比如行人、自行车、电瓶车。大家最耳熟能详的外部安全措施是主动弹起式发动机舱盖——当车头正面撞击行人时，发动机舱盖靠近前挡风玻璃的部分弹起，防止行人因为冲击力撞到玻璃，减少二次受伤概率。

内部安全最好理解——确保每一位座舱内的乘员，无论是前排、后排还是第三排的安全。常见的措施是安全带和安全气囊，这都是紧急情况下的“保命神器”。

无论是传统燃油车还是新能源车，想实现最终整车的高安全性，都得从“主动安全”和“被动安全”两个核心维度入手。

以汽车安全技术的现状而言，新能源车，尤其是背着大电池包在路上跑的纯电车，安全性的确与传统燃油车，存在一定差距。

原因是，一台足够安全的纯电车=一台足够安全的车架子+一块非常安全的电池包。

把车架子做安全，难度本身就很高，再加上一块“天生娇贵、性格不稳、一碰就发火”的电池包，难度就更高。

电池安全是一项复杂的系统工程，主要由四个项目组成：

机械安全，即电池包在遭受振动、撞击、冲击、挤压等外力作用下，能否确保结构安全；

电路安全，高压元器件间的绝缘安全，确保不会因短路让整个电池包遭受灭顶之灾；

耐热安全，这个好理解，电池因各种原因出现过热时，是否能解释对外泄压，确保电池包不起火；

涉水安全，考验电池包的防水性能，过水通过时，内部不会因渗水造成短路。

我们知道，造车是砸钱，但这个钱砸下去，至少能看到几台车，从产线上驶下来。但做电池安全，很多时候，钱砸下去，就是扔进水里，电池安全的提升收效，极其有限。最有效的路径是“不惜成本、不计回报”，可这样“冒傻气”的路径，明显违背了绝大多数汽车公司“赚钱”的初心。

况且，电池都是从供应商手里买的，真要从根儿上说，这研发经费，也该是造电池的掏。

主动才是必杀技

在被动安全上，新能源车确实因为被电池困住手脚，与老旧燃油车拉开了一段距离。但这段距离，新能源车依靠主动安全方面的先进性，弥补了回来。

撞了之后，传统燃油车或许更安全。但，有没有一种可能，这车，本来可以不撞？

在一台 10 万元级中国品牌新能源车上，你能看到各种拉满的驾驶辅助功能，甚至还支持覆盖全国范围的高速 NOA 功能。但在同样价位的传统燃油车上，你能找到的最高阶的智驾功能，是尚未标配的车道保持。

其背后的原因是：新能源车和传统燃油车的电子电气架构，有着一个版本迭代的差距。

传统燃油车，大多采用分布式电子电气架构，供应商将功能与硬件打包后，以黑盒子的面貌，卖给车企，分装在对应位置，执行着固定功能。

每个 ECU 只负责控制一个单一功能单元， 常见的如发动机控制器（ ECM ）、传动系统控制器（ TCM ）、制动控制器 （ BCM ）、电池管理系统（ BMS ）等。

想增加一个功能，非常麻烦，先要加一个 ECU，再加上联结线束，最后，在本就拥挤的空间内，找到它的容身之所。

即便后期有 CAN 总线的帮忙，精简了整车的电子电气架构，但依然无法承接智能汽车时代，大量而繁冗的智能化功能。非智能汽车的 ECU 数量不过几十个，但智能汽车的 ECU 数量可以轻松过百，联结 ECU 的线束长度变长，重量也随之增加，导致整车成本增加、组装自动化率低。

并且，分布式架构让车内各个功能都只能是一个信息孤岛，车企高度依赖供应商，想升级功能，就要一个供应商，一个供应商的沟通对接。

举个最简单的例子，比如一家车企上市新车后，收到了大量用户关于雨刷调节速度颗粒度的投诉，车企希望能进行修改。但上市后修改等于二次开发，需要调集链条上的各级供应商，重新做各层级的标定与验证，花钱不说，耗时还长，等修改最终发布，用户说不定都已经把车卖了。

这种以硬件为基准进行开发的体系流程，显然不能满足智能汽车时代，心急的用户。

采用集中式电子电气架构的新能源车，恰好解决了这些麻烦：少量高性能计算单元替代了过去大量的 ECU ，分散在各处的小传感器集成为功能更强大的单个传感器，先整合为功能域：动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域，再集中简化为三个功能域：自动驾驶域、智能座舱域、车控域。

图源：佐思汽研《2023年智能汽车E/E架构研究报告》

由此带来的软硬件解耦，让功能快速迭代成为现实，只要硬件支持，任何功能都可以 OTA 实现。

这就让汽车主动安全，不再和被动安全一样，靠“原生家庭”过一生，而是成为一项具备无限可能，可与时俱进的成长型功能。

传统燃油车，如果出厂时没有实现车道保持功能，那基本上到报废的那一天，用户也享受不到。但智能电动车，出厂时没有的功能，用户至少还抱有一丝能实现的想象，这次 OTA 没有，下次 OTA 没有，下下次说不定就有了。

写在最后

如果只看新闻，你会感觉新能源车，无时无刻不在起火、自燃、爆炸。事实上，新能源车在安全这件事上的成熟度，确实比不上燃油车，至少在现阶段，电动车距离真正安全，还有很长一段路要走。

但我们也不能忽略，燃油车也是历经百年发展，从各类事故中汲取血与泪的教训之后，才发展到如今这样接近“万无一失”的终极状态。这就好比让只修炼了 10 年的小神仙，与修炼了千年的上古原神进行实战对抗，多少有些“欺负人”。

对待新能源车，我们完全可以再多点耐心，就像我们在高速公路充电桩前，等待充电时那样。