文章最后更新时间：2023-09-30 08:36:33，由管理员负责审核发布，若内容或图片失效，请留言反馈！
不知道各位差友，有没有去给自己的车做过 年检。
脖子哥的感受是，年检最费时间的步骤，是排队。因为论检查本身，流程其实并不复杂：
假如你刚买车，那直接 6 年免检。这 6 年，随便开。
过了 6 年，就分两种情况。
如果你开的是油车和混动车，在年检的时候得测测 尾气排放有没有问题，有没有非法 改装、 手续对不对、车子 坏没坏啥的。要都没问题，就可以领年 检标走人。
如果你开的是电车，那就不用测尾气，车子没啥问题很快就能完事。
然而就是这个看着有些过于简单的流程，可能马上就要有 大变化了。
两天前，有一个自称业内人士的贴吧老哥爆料，说新能源车的年检流程，可能马上会迎来一次版本大更新。
内容则是往流程里加入一个 “ 电池测试 ” ，要是没过就得返厂维修。
而根据他们的前期抽检，车龄 6 年以上的新能源车， 有九成不合格。
emm ，就算 6 年以前的电车质量确实不太好，但不合格的比例是不是真有这么高，我觉得还有待求证。
但巧的是，就在上个月，公安部和中汽研等单位一起发布了一个《 新能源汽车运行安全性能检验规程 》征求意见稿，里头恰好提到了 针对动力蓄电池的安全监测。
而现在这个时间点，也差不多是 第一批新能源车 6 年免检结束的日子。所以我感觉，这事儿大概率还是 有谱的。
那这也就意味着，如果你的新能源车已经开了超过 6 年，万一年检没过，可就要换修电池了，这肯定是 一笔巨大的支出。
比如车子 30 万，电池 50 万的某欧洲车型。。。
结合贴吧老哥的说法和征求意见稿里的信息，脖子哥猜测，能不能过年检最关键的指标，很可能是 电池寿命。
所谓电池寿命，也被叫做电池的 峰值容量，指的其实就是电池能充多少电。果子手机上的电池健康，说的就是这个。
而对目前大部分电池来说，电池寿命都会 不可逆的衰减。
要是一个电池的寿命衰减到了 80% 以下，性能就会大幅下降。要是再低，电池内部的 结构就会发生损坏。充不进去电都是小事，更有可能会导致 短路、爆炸之类特别严重的后果。
而 6 年，也正好是新车免检过期的时间。仔细检查一下电池好不好使、安不安全，其实也是挺有必要的。
然而就是这样一个非常重要的指标， 车企们却一直不太在意。
一开发布会，都在说电池多大、功率多高、充电多快。关于 电池用多久会坏，几乎是只字不提。
车企不说，用户就更没处知道了。
所以最近，网上也开始出现了大量对于 电动车电池衰减的讨论和担忧。
有说开个两三年电池就会衰减的厉害的，有说高压快充对电池不好的，还有说经常充电会让电池报废的。好像只要对电池做点啥，就都会让电池衰减。。
虽然有点夸张，但能 影响电池寿命的因素，确实有很多。
比如影响最大的，就是电池 循环次数。
所谓循环次数，指的其实是电池 充入最大电量的次数。
举个例子，一块完全没电的电池，一次直接充满或者分好几次充满，都算循环了一次。循环多了，电池里的 锂离子就 变少了，电池的寿命也就变短了。
所以，一个电池能循环的次数越多，它的寿命就越长，质量就越好。
而在 2015 年的时候，工信部和质检总局就制定了《 电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法 GB/T 31484-2015 》，里头就对新能源车动力 电池的衰减性能做出了明确规定。
原文是这么写的：
测试样品... 进行标准循环寿命测试时，循环次数达到 500 次时放电容量应不低于初始容量的 90% ，或者循环次数达到 1000 次时，放电容量应不低于初始容量的 80% 。
也就是在循环过 1000 次以后，电池寿命的 衰减不能超过 20% 。
1000 次是什么概念呢？
按一般电动车三天充一次电，也就是三天循环一次来算，最少也能用个 8 年多。宁王之前甚至还宣称搞出了能循环 12000 次的锂电池。
大概也就能用个一百年左右吧。。
相比之下， 温度对电池寿命的影响会更大一点。
无论是过高还是过低的温度都会对电池造成伤害，使其 性能下降。
老美的国家可再生能源实验室 NREL 就在一个学术报告文件里指出，环境的温度越高，电池的相对容量就越小，并且还会造成电芯材料的损坏和锂元素的 流失，对电池寿命产生 不可逆的损坏。
而过冷的环境，甚至会让电池在通电的一瞬间 发生爆炸。
这影响，可比循环次数直接多了。。
而许多人都在说的 高压快充伤电池，事实上， 还真是这样。
因为在很大的 充放电倍率下，锂离子的游动速度会增加，来不及进入正负极的会在负极表面沉积，导致锂元素的流失。充得越快，流失的就越多，对电池的 损伤也就越大。
而像是过度充电、过度放电、日常驾驶的习惯各种因素都会对电池寿命产生影响，虽然影响都不算太大，但 积少成多以后，就会导致电车的性能明显下滑。
就比如第一批买进口特斯拉的车主们，当时标称能跑 500 公里的新车，还没几年，有的车就只能跑不到 300 公里了。
但除了循环次数，其他错综复杂的因素，在 2015 年的国标里都 没有硬性的规定。车企们一看没有要求，说太多衰减的事也不见对宣传有用，那干脆就不说了呗。
最后受伤的，也就只有那些不知不觉失去一半续航的车主了。
回到电池年检这件事上。如果新规定真能用 统一标准评估各家车企不同电池的寿命和质量，那么压力就真的来到车企这边了。
毕竟要是电池质量没跟上，巨大的 售后成本就会立马劝退大量的潜在用户。
不说重新设计整个电池系统吧，车企们至少需要花费更多的时间和精力，把现有的电池做的更稳定、更不易衰减。
而对于电车车主来说，不仅能够安时检查爱车的安全性，也能购买到更可靠的产品了。
双喜临门。
但关于电池寿命的 检测方式，脖子哥还是想多说两句。
在征求意见稿里，关于检测方式是这么写的：
检验动力蓄电池容量保持率时，使用 OBD 设备。
这个 OBD ，其实就是故障检测系统 On Board Diagnostics ，说白了就是读取车辆信息的玩意。
然而从 OBD 里读出来的电池寿命，其实 并不是特别准确。
在前面提到过的 GB/T 31484-2015 里，其实有说到电池衰减情况的测试方法。
简而言之，就是先把电池的电量放空再充满，看一看目前的容量和一开始容量的 比值，然后算出一个衰减量。
而这，也是电池寿命 唯一准确的测量方式。
看着是不是挺简单的？但里头有一个很重要的测量条件，就是需要电池 断电搁置一段时间。
意思就是，必须要 把电池从车上拆下来，完全断电以后放置一会才能测。让年检站拆电池检测，着实不太现实。
如果不拆，那就只能 估算。目前主流的估算方式有非常多种，包括内阻法、电压法、卡曼滤波法和库伦技术法等等。
具体的算法不尽相同，但有一个共同的特点： 都不是很准。
而且各家车企作标定的时候，用的不一定是同个算法，不同的方法间，难免有误差。
而征求意见稿中采用 OBD 读数据的做法，其实就是读了车企的 “ 官方数据 ” ，要说准确度，确实还差一些。
但不能否认的是，这已经是目前 最容易实现的方式了。
当然，随着电车的保有量越来越大，和电池安全有关的事故也发生的越来越频繁。电车的年检，一定会需要一个更准确、更有参考价值的检测方式。
我觉得可能性比较大的方案是，通过新的国标统一各家车企的电池容量算法，并在年检的时候用同样的标准检测。
这样不仅结果直观，也会让咱们 买车选车变得更加容易。
而对于车主来说，想要不在年检上踩坑，买车的时候留一个心眼，多关注老车主的口碑、多了解产品的技术特点会比较有用。
但更省心的做法，或许是选一台 能换电的电车，年检之前换一块状态好的电池就行。
你懂我意思。
撰文：致命空枪编辑：脖子右拧、面线 封面：萱萱
图片资料来源：
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