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“直-20是在超越黑鹰。”
这是中国直升机设计研究所总设计师邓景辉,在央视《开讲吧》节目中,对一个网络流传争论的回应。
【在高原飞行的直-20】
直-20是我国最新的直升机家族之一,已经发展出陆基和海基两大分支,装备了海陆空三军以及武警部队。由于外形和布局与美国大名鼎鼎的“黑鹰”直升机相近,因此直-20往往会被拿来和“黑鹰”对比,但实际上直-20有着充分的后发优势,在部分领域已经领先发展半个世纪的“黑鹰”系列直升机。
直-20是一款双发10吨级的战术通用直升机,目前已经批量装备解放军陆航部队,海军舰载型号也在试飞当中。
【邓景辉亲口认证:直-20超越黑鹰】
直-20和“黑鹰”一样,都采用传统布局,而且都是,因此看上去很像。再加上我国曾在80年代引进了24架“黑鹰”的民用版S-70C直升机,因此说直-20山寨“黑鹰”的声音始终不断。
直-20乍一看确实像“黑鹰”,但两者的设计细节上存在诸多差异。
直-20的机身高度和宽度大于“黑鹰”,相应的货舱容积也更大;
“黑鹰”还在使用三片式前风挡,但直-20则是更漂亮的两片式风挡;
【直-20正面特写,风挡玻璃是两块,机头雷达罩隆起】
【美国“黑鹰”正面,风挡玻璃是三块】
直-20采用5叶式旋翼,相比“黑鹰”的四叶式旋翼能提供更大的升力,同时噪音和振动水平也更低;
最大的区别是,直-20用上了全权数字电传控制系统,这是邓景辉总师说直-20正在超越“黑鹰”的最大底气。
全权数字电传控制系统早已不是新概念,美国和欧洲从90年代开始,就陆续给战斗机配备这种传动系统。我国在80-90年代研制的歼-10战斗机也配备这种电传系统。相比传统的机械传动以及早期的模拟电传,数字电传系统的重量更低,操作手感更好,修正精度也更高。
不过虽然在战斗机上普及得比较早,但应用在军用直升机上还要等上十几年。直-20虽然到2013年才完成首飞,但却是世界上第三个采用全权数字电传系统的军用直升机。排在前面的只有空客直升机公司的NH-90和欧洲直升机公司的EH-101。最早使用数字化电传系统的民用直升机,更是要等到2019年首飞的贝尔525。
【陆军航空兵的直-20排队起飞】
按照邓景辉总师的说法,直-20在立项论证时期,也曾有人认为数字化电传系统“不靠谱”,最好再加一套机械传动装置作为备份。考虑到两套操作系统会增加额外的死重,而机械传统装置本身远重于数字化电传系统,更何况在飞行中切换操作系统也会带来额外的风险。最终邓景辉总师力排众议,决定只上一套数字化电传系统。
【拆开维修的UH-60V直升机,可以看到大量管线】
当时在直升机上应用数字化电传系统国内并无先例,国外也在发展中,80年代中期引进的S-70C更是只有机械传动系统。事实上“黑鹰”家族直到80年代末生产的UH-60L才集成了机械增稳的模拟电传系统,而美军出于可靠性和成本考虑,即便是2008年开始生产的UH-60M也没用上数字化电传。
【我军80年代装备的S-70C黑鹰直升机】
因此,研制于00年代的直-20数字化电传系统,只能立足国内,自力更生。好消息是,在经历歼-10、“枭龙”等机型的研制后,国内的数字化电传系统已经较为成熟,为直-20的电传系统研发打下了基础。
事实证明邓景辉总师当初的决定是正确的,国产数字化电传系统经历住了考验,成功控制住了直-20的空重,直-20的操纵手感也远超当年引进的S-70C。
直-20还有一项“黑鹰”没有的“硬功夫”,那就是高原飞行性能。
【极寒环境测试中的直-20原型机】
我国的地理环境复杂,有着大片的高原地形,因此军用直升机必须具备合格的高原性能。那么怎样的高原性能才叫合格呢?简单来说就是三个“6”,载重600公斤的情况下,最大航程达到600公里,并且拥有6000米的最大升限。
这些要求,直-20全都达到了,而美国陆军对高原性能并没有太大需求,所以“黑鹰”系列的高原飞行能力也一般。事实上当初引进的S-70C也是拆掉了许多设备,才保证了在4000米海拔上的飞行性能。
保证高原性能,关键发动机、飞控、机体结构重量等因素,而直-20采用了新一代国产涡轴发动机,动力澎湃,可以说直20完全摆脱了“心脏病”。这也为直-20未来大量改进,衍生出特种作战、武装火力支援、反潜巡逻、电子对抗等型号,打下了坚实的动力基础。
【武警装备的直-20】
80年代的中西航空交流,让我们有机会接触和使用了在当时极为先进的“黑鹰”直升机,以至于在很长一段时间内,只要一提到战术通用直升机,就绕不开“黑鹰”这个名字。
如今我们已经打造出了基础性能比“黑鹰”更好的直-20,而且在研发过程中完成了跨代式超越,让直-20成为我国第一种四代直升机,也是世界上第三种四代直升机。